En dos días concluirá una de las concesiones viales más largas e influyentes de Antioquia. Después de casi treinta años, Devimed entregará al Estado la administración del corredor que conecta a Medellín con el Oriente Antioqueño. Será el cierre de un contrato que transformó la movilidad regional, pero también el momento de hacer un balance que vaya mucho más allá de los kilómetros construidos o de las cifras de inversión.
Porque una concesión de casi tres décadas no solo deja una infraestructura. También deja preguntas sobre el modelo de financiación, sobre la relación entre el Estado y los concesionarios, sobre el costo que asumieron los ciudadanos y, especialmente, sobre quiénes fueron los verdaderos beneficiarios de un sistema sostenido durante años por el pago permanente de peajes.
Las cifras oficiales son elocuentes.
Durante la vida del contrato se destinaron aproximadamente 977.000 millones de pesos a la construcción, ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial. Sin embargo, los recursos invertidos en operación y mantenimiento ascendieron a 1,8 billones de pesos, cerca de 1,85 veces el valor de todas las obras ejecutadas.
Es una realidad que obliga a abrir un debate incómodo.
¿Cómo puede terminar siendo mucho más costoso administrar una carretera que construirla?
La respuesta no es sencilla, porque mantener una infraestructura requiere inversiones permanentes, atención de emergencias, conservación de pavimentos, señalización, recaudo, vigilancia y operación. Todo ello representa costos reales y necesarios. Pero precisamente por esa razón la ciudadanía tiene derecho a exigir total transparencia sobre la proporcionalidad de esos gastos y sobre la eficiencia con la que fueron administrados. Y precisamente esa transparencia nunca se dio.
Sin embargo, existe otra discusión aún más profunda.
Durante casi tres décadas, miles de ciudadanos atravesaron diariamente las estaciones de peaje para financiar este corredor vial. Transportadores, comerciantes, empresarios, campesinos, estudiantes, trabajadores y familias aportaron, viaje tras viaje, recursos que hicieron posible la ejecución y el sostenimiento del contrato.
Cada recibo de peaje representó un pequeño aporte al desarrollo regional.
Pero cuando ese aporte se prolonga durante treinta años, la pregunta deja de ser cuánto cuesta una carretera y pasa a ser cuánto tiempo es razonable seguir pagándola.
En el Oriente Antioqueño crecieron generaciones enteras que nunca conocieron este corredor sin peajes administrados por Devimed. Jóvenes que hoy son profesionales comenzaron a viajar cuando ya existían las casetas. Empresas nacieron pagando peajes. Municipios completos organizaron su economía bajo esa realidad. Para miles de habitantes, pagar por transitar dejó de percibirse como una medida temporal para financiar una obra y terminó convirtiéndose en una condición permanente de movilidad.
Ese cambio de percepción es quizás uno de los aspectos más delicados del modelo de concesiones.
Porque cuando la excepcionalidad se vuelve permanente, la ciudadanía comienza a preguntarse si el equilibrio entre inversión y recaudo sigue siendo justo.
La discusión no consiste en negar la utilidad de los peajes. Son una herramienta legítima para financiar infraestructura cuando existe un equilibrio razonable entre el esfuerzo económico de los usuarios y el beneficio recibido. El problema aparece cuando ese equilibrio deja de ser evidente para quienes financian el sistema.
Y esa percepción se fortalece cuando las propias cifras muestran que la operación y el mantenimiento terminaron costando mucho más que la construcción.
Si el mayor volumen de recursos no estuvo destinado a crear nueva infraestructura sino a administrar la existente, resulta inevitable preguntarse si el diseño del modelo genera incentivos suficientes para concluir las concesiones una vez alcanzados sus objetivos o si, por el contrario, favorece la prolongación de esquemas donde el recaudo permanente se convierte en el centro del negocio.
Pero el balance de Devimed no puede reducirse únicamente a una discusión financiera.
También debe incluir una reflexión sobre su relación con las comunidades del Oriente Antioqueño.
Durante los últimos años se hizo cada vez más evidente un deterioro en la confianza entre amplios sectores ciudadanos y la concesión. Diversas inconformidades relacionadas con los peajes, las prioridades de inversión, la atención a las solicitudes comunitarias y la forma de gestionar los conflictos fueron alimentando la percepción de una empresa distante, poco receptiva y con escasa capacidad para construir consensos.
La infraestructura necesita ingeniería.
Pero también necesita legitimidad.
Y esa legitimidad no se obtiene mediante contratos ni indicadores técnicos. Se construye escuchando, dialogando y reconociendo que los habitantes del territorio son mucho más que usuarios de una vía: son ciudadanos cuyos intereses deben formar parte de las decisiones que transforman su entorno.
La denominada licencia social constituye hoy uno de los activos más importantes para cualquier gran proyecto. Cuando las comunidades sienten que sus preocupaciones son ignoradas o que las decisiones se imponen sin una interlocución genuina, esa licencia comienza a deteriorarse. Y una vez perdida, resulta mucho más difícil recuperarla que construir un puente o ampliar una calzada.
El fin de la concesión abre ahora un nuevo escenario para el Estado.
La infraestructura regresa al patrimonio público, pero también lo hacen enormes desafíos. Mantener el corredor exigirá recursos, capacidad técnica y una gestión eficiente que el Estado no tiene. Sin embargo, existe una oportunidad que no debería desaprovecharse: reconstruir la confianza entre la institucionalidad y las comunidades con una nueva concesión que incida realmente en las inequidades de infraestructura de la región.
La principal lección que deja Devimed quizá no sea únicamente económica.
Es política y social.
Las carreteras no pueden seguir evaluándose únicamente por la cantidad de concreto instalado o por el recaudo obtenido durante décadas. Deben medirse por su capacidad para generar bienestar, fortalecer la competitividad regional y mantener una relación transparente y respetuosa con quienes las financian.
Porque al final fueron precisamente los ciudadanos quienes sostuvieron el modelo durante casi treinta años.
Fueron ellos quienes pagaron cada peaje.
Fueron ellos quienes hicieron posible la recuperación de la inversión, el mantenimiento del corredor y la estabilidad financiera del contrato y las jugosas ganancias.
Por eso, al concluir esta concesión, la pregunta más importante no es cuánto dinero se invirtió ni cuánto se recaudó.
La verdadera pregunta es si, después de tres décadas de pagos continuos, el Oriente Antioqueño recibió una infraestructura acorde con el enorme esfuerzo económico realizado por sus habitantes y si el modelo de concesiones, tal como ha funcionado hasta ahora, merece continuar sin una profunda revisión que garantice mayor transparencia, equilibrio y justicia para quienes, durante años, fueron sus principales financiadores. Y la respuesta es NO. No hubo equidad, ni equilibrio en los desarrollos viales de esta concesión.
Porque una carretera puede cumplir todos los estándares de ingeniería y, aun así, fracasar en términos de legitimidad social.
Ese es quizá el mayor desafío que deja Devimed. Más allá de las cifras que muestran que el mantenimiento terminó costando mucho más que la construcción, la concesión también evidencia que es posible administrar eficientemente una infraestructura y, al mismo tiempo, perder la confianza de buena parte de las comunidades.
Y esa pérdida tiene consecuencias que trascienden el final del contrato.
La empresa entrega la vía al Estado, pero deja una ciudadanía mucho más escéptica frente al modelo de concesiones, convencida de que el desarrollo no puede seguir construyéndose desde los escritorios y de espaldas al territorio. La infraestructura física puede mantenerse en buen estado; la confianza pública, en cambio, tarda muchos años en recuperarse cuando se ha fracturado.
Si algo debería aprenderse del caso Devimed es que ninguna concesión puede darse por exitosa únicamente porque cumplió metas de ingeniería o alcanzó resultados financieros. Su verdadero legado también se mide por la huella que deja en las personas. Y cuando una empresa concluye su ciclo con una licencia social profundamente debilitada, el balance final difícilmente puede calificarse como un éxito integral. El desarrollo no solo necesita vías bien construidas; necesita instituciones capaces de escuchar, dialogar y respetar a las comunidades y, sobretodo, equidad en las inversiones para que todas las comunidades y todos los municipios se sientan incluidos. Sin esa condición, cualquier obra, por grande que sea, siempre quedará incompleta.
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