Hay momentos en los que una discusión aparentemente técnica revela algo mucho más profundo sobre la manera como entendemos el poder.
La controversia alrededor de la licencia ambiental para la conexión Santuario–Vías del Nus, y su eventual articulación con la vía La Ceja–La Pintada, no debería reducirse a la pregunta de cuánto se ha demorado una autoridad ambiental en responder. La verdadera pregunta es otra: ¿qué estudios existen, qué impactos han sido identificados y qué territorio estamos dispuestos a transformar en nombre de la movilidad y del desarrollo?
Porque una carretera no comienza cuando llegan las máquinas.
Una carretera comienza mucho antes: cuando alguien decide por dónde debe pasar, qué ecosistemas serán intervenidos, qué fuentes de agua quedarán comprometidas, qué comunidades estarán en su área de influencia y qué modelo territorial terminará imponiéndose después de su construcción.
Y precisamente por eso resulta preocupante que la discusión pública pueda plantearse como si el principal problema fuera que Cornare no haya expedido todavía una licencia ambiental.
Cornare no está llamada a conceder licencias porque un gobernante las necesite para cumplir una agenda de infraestructura. Su función es mucho más incómoda y, justamente por eso, mucho más importante.
La Ley 99 de 1993 estableció que las Corporaciones Autónomas Regionales son entidades dotadas de autonomía administrativa y financiera, patrimonio propio y personería jurídica, encargadas de administrar el medio ambiente y los recursos naturales renovables dentro de sus jurisdicciones. La misma ley les atribuye el ejercicio de la máxima autoridad ambiental en su territorio y la evaluación de estudios ambientales en los casos que corresponda.
Eso significa que Cornare no es una dependencia de la Gobernación de Antioquia.
No es una secretaría departamental.
No es una oficina encargada de tramitar con mayor o menor velocidad las prioridades del gobernador de turno.
Y tampoco debería comportarse como tal.
La autonomía ambiental no es un privilegio burocrático. Es una garantía institucional creada precisamente para que decisiones que comprometen bienes colectivos —el agua, los bosques, la biodiversidad, el paisaje, las montañas y la vida de las comunidades— no queden sometidas exclusivamente a los ciclos políticos y a las urgencias de una administración.
Por eso, cuando desde el poder político se cuestiona públicamente a una autoridad ambiental porque no ha avanzado al ritmo esperado en un proyecto de infraestructura, la sociedad tiene derecho a formular una pregunta sencilla: ¿se está reclamando celeridad o se está reclamando que la autoridad ambiental llegue anticipadamente a una conclusión?
Son cosas completamente diferentes.
El problema no es la carretera. Es lo que todavía no sabemos de ella
Nadie puede negar que Antioquia necesita mejores conexiones viales.
Tampoco sería razonable desconocer la importancia de mejorar la comunicación entre las diferentes subregiones del departamento y de encontrar alternativas para el transporte de carga.
Pero precisamente porque una obra puede ser estratégica, sus estudios tienen que ser todavía más rigurosos.
La propia Cornare establece términos de referencia para estudios de impacto ambiental relacionados con carreteras y cuenta con procedimientos específicos para evaluar proyectos de infraestructura. Su información institucional señala que los estudios deben permitir identificar y valorar los impactos y establecer las medidas de prevención, mitigación, corrección y compensación correspondientes.
En otras palabras: primero están los estudios; después, las decisiones.
No al contrario.
Si, como se ha planteado públicamente, la conexión Santuario–Vías del Nus pretende convertirse junto con La Ceja–La Pintada en una nueva ruta para canalizar hacia la Costa Atlántica parte importante del transporte de carga procedente del sur del país, entonces la discusión es mucho más grande que la construcción de unos kilómetros de carretera.
Estamos hablando de modificar flujos nacionales de transporte.
De trasladar presión vehicular hacia el Oriente.
De transformar corredores rurales.
De alterar dinámicas económicas.
De incrementar la circulación de vehículos pesados.
Y, eventualmente, de producir nuevas presiones inmobiliarias, industriales y urbanísticas sobre territorios que ya enfrentan una acelerada transformación.
Por eso sería indispensable conocer públicamente los estudios que permitan responder preguntas elementales: ¿cuántos vehículos pesados se proyectan?, ¿qué impacto tendría ese tránsito sobre los municipios del Oriente?, ¿cuáles serían las afectaciones acumulativas?, ¿qué fuentes hídricas estarían comprometidas?, ¿qué áreas protegidas o ecosistemas estratégicos podrían ser intervenidos?, ¿cuáles son las alternativas de trazado?, ¿qué impactos tendría cada una?, ¿cuánto costaría ambiental y socialmente cada alternativa?
Y, sobre todo, ¿qué modelo de territorio estamos construyendo?
El Oriente no puede convertirse simplemente en un corredor de paso
Esta pregunta resulta particularmente importante para una región que durante décadas ha soportado los efectos de decisiones de infraestructura tomadas desde otros centros de poder.
El Oriente Antioqueño no es solamente el espacio que conecta Medellín con otros lugares.
No es un corredor.
No es una plataforma logística.
No es una superficie disponible para dibujar carreteras.
Es un territorio habitado.
Tiene campesinos, productores, acueductos comunitarios, bosques, nacimientos de agua, sistemas productivos, reservas, corredores ecológicos, paisajes, memoria y una relación histórica entre las comunidades y la naturaleza.
La experiencia de la región debería enseñarnos algo: cada nueva infraestructura genera efectos que van mucho más allá de su calzada.
Una carretera puede traer conectividad y oportunidades, pero también puede acelerar la urbanización, incrementar el valor de la tierra, estimular procesos de parcelación, modificar usos del suelo y multiplicar la presión sobre los ecosistemas.
Por eso resulta insuficiente decir que una carretera es necesaria porque mejorará la movilidad.
Hay que preguntar qué movilidad, para quién, con qué volumen de carga, hacia dónde y a costa de qué territorio.
Cornare debe responder con rigor, no con obediencia
Esto tampoco significa que Cornare deba convertirse en un obstáculo para cualquier obra pública.
Una autoridad ambiental tiene la obligación de estudiar, evaluar, responder y decidir dentro de los términos y procedimientos establecidos por la ley.
Si un proyecto cumple los requisitos ambientales, deberá avanzarse conforme al procedimiento correspondiente.
Si existen vacíos, deben ser señalados.
Si faltan estudios, deben solicitarse.
Si existen impactos que no pueden ser adecuadamente prevenidos, mitigados, corregidos o compensados, la autoridad tendrá que decirlo con claridad.
Eso es precisamente lo que significa ejercer autoridad ambiental.
Y existe un antecedente que debería servir para comprender la importancia de esa rigurosidad. En decisiones relacionadas con proyectos de infraestructura, Cornare ha dejado constancia de que cuando la información presentada no es suficiente, requiere ajustes y estudios adicionales antes de emitir un pronunciamiento de fondo. En un trámite de la Concesión Vías del Nus, por ejemplo, la Corporación registró requerimientos relacionados con estudios técnicos hidrológicos, hidráulicos y de socavación, así como medidas de prevención y mitigación y ajustes de planos.
Eso no demuestra, por sí solo, qué ocurrirá con el proyecto Santuario–Vías del Nus.
Pero sí demuestra algo fundamental: una autoridad ambiental seria no puede llenar con voluntad política los vacíos de información de un proyecto.
El poder también debe saber esperar
Hay una vieja tentación en la política: confundir gobernar con conseguir que todas las instituciones respondan exactamente al ritmo del gobernante.
Pero una democracia madura funciona de otra manera.
El gobernador gobierna.
Los alcaldes administran sus municipios.
El Congreso legisla.
Los jueces juzgan.
Y las autoridades ambientales ejercen las competencias que la Constitución y la ley les han asignado.
La autonomía institucional existe precisamente para impedir que todo el Estado termine subordinado a la voluntad de una sola autoridad.
La propia Función Pública ha reiterado que las Corporaciones Autónomas Regionales no están adscritas ni vinculadas a un departamento administrativo o ministerio y que cuentan con autonomía administrativa, financiera y patrimonial dentro del marco establecido por la ley.
Por eso, el gobernador puede expresar públicamente sus preocupaciones.
Puede defender la obra.
Puede explicar sus beneficios.
Puede solicitar información.
Puede promover coordinación institucional.
Puede exigir transparencia y cumplimiento de los términos legales.
Lo que no debería ocurrir es que la presión política termine convirtiendo la licencia ambiental en un simple trámite que debe acomodarse a la agenda de infraestructura.
Porque entonces la autonomía ambiental dejaría de ser una garantía y se convertiría en una formalidad.
El verdadero debate es sobre el futuro
Quizá este sea el momento de hacer una discusión mucho más profunda.
Antes de preguntar cuándo estará lista la licencia, deberíamos preguntarnos si existe una visión regional integral sobre el impacto que tendrá esta nueva conexión vial.
¿Qué ocurrirá con Santuario?
¿Qué ocurrirá con El Carmen de Viboral?
¿Qué ocurrirá con La Ceja?
¿Qué ocurrirá con los territorios rurales atravesados por el proyecto?
¿Qué sucederá con las reservas y ecosistemas estratégicos?
¿Qué ocurrirá con el agua?
¿Qué ocurrirá con el transporte pesado?
¿Qué pasará con los pequeños municipios cuando una infraestructura concebida inicialmente para mejorar la movilidad termine convirtiéndose en un nuevo eje de urbanización y de expansión inmobiliaria?
Estas preguntas no son enemigas del desarrollo.
Son, precisamente, preguntas de desarrollo.
Porque el desarrollo que necesita Antioquia no puede medirse solamente en kilómetros de carretera construidos.
También debe medirse en bosques conservados, fuentes de agua protegidas, comunidades escuchadas, territorios ordenados y decisiones capaces de mirar más allá del período de gobierno.
El Oriente Antioqueño ya ha aprendido, muchas veces dolorosamente, que una obra puede ser presentada como progreso mientras sus costos aparecen años después.
Por eso sería profundamente equivocado interpretar cualquier exigencia ambiental como una oposición al desarrollo.
A veces, la demora de una decisión es simplemente el tiempo que necesita la verdad para ser suficientemente estudiada.
Y si el proyecto es tan importante como se afirma, debería ser capaz de soportar esa prueba.
Que se presenten los estudios.
Que se conozcan los impactos.
Que se hagan públicas las alternativas.
Que se escuche a los territorios.
Que se cumpla la ley.
Y que Cornare pueda decidir con independencia.
Porque una carretera puede atravesar una montaña en unas horas.
Pero si la decisión es equivocada, las consecuencias ambientales pueden permanecer durante generaciones.
El gobernador pasará.
Los gobiernos pasarán.
Las concesiones terminarán.
Las administraciones cambiarán.
Pero el agua, los bosques y las montañas del Oriente Antioqueño seguirán allí.
Y será a sus habitantes —no a los gobernantes de turno— a quienes corresponderá vivir con las consecuencias de lo que hoy decidamos.
Por eso la pregunta fundamental no debería ser cuándo Cornare aprobará una carretera.
Debería ser otra, mucho más incómoda:
¿Estamos construyendo una vía para atravesar el territorio o estamos construyendo un futuro en el que el territorio todavía pueda ser habitado?
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